FAQ-Häufig gestellte Fragen

Jimmy Cornell beantwortet Fragen über Aventuras Konzept, speziellen Features und extra Ausstattung

Aventura is an Exploration 45, a revolutionary long distance cruising yacht built by Garcia Yachting to Jimmy’s own specifications.

Betrachten Sie ihr neues Boot als das ideale oder gar perfekte Fahrtenboot?

Jimmy Cornell: Ich möchte betonen, dass das Boot, welches ich im Kopf hatte, als ich meine neueste Aventura konzipiert habe, nicht das grundsätzlich „ideale“ Fahrtenboot werden sollte, sondern lediglich das Boot, welches meinem eigenen Ideal am nächsten kommen würde. Als ich die Ergebnisse meiner aktuellsten Umfrage zu diesem Thema betrachtete, kam ich Zu folgendem Schluss:

Am Ende meiner umfangreichen Umfrage zu diesem Thema war ich gezwungen zuzugeben, dass ein Boot für einen Segler das ideale Boot darstellen kann und gleichzeitig für einen anderen weit entfernt von ideal oder sogar gänzlich ungeeignet sein kann. Dennoch hoffe ich, dass meine neue Aventura auch nahe an das Ideal anderer herankommt, so wie sie nahe an meinem ist.

Sie haben dieses Ideal über viele Jahre hinweg verfolgt. Können Sie genauer darlegen, worum es sich bei den einzelnen Umfragen unter Fahrtenseglern zu diesem Thema handelt?

Jimmy Cornell: Meine allererste Umfrage zum Design von Fahrtenbooten erhob ich 1978 mit 50 Langstreckenseglern, welche ich in Fiji interviewt habe.

Weiter Umfragen folgten. Ich war so interessiert an diesem Thema und entschlossen herauszufinden, was die essentiellen Merkmale eines Bootes waren, wenn man es denn ganz vom Anfang an mitkreieren könnte, dass ich 1986 die 200 Skipper, die bei der ersten ARC teilgenommen haben, eine Umfrage namens „Das ideale Fahrtenboot“ habe ausfüllen lassen. Es war nicht wirklich überraschend, dass die Antworten stark voneinander abwichen. Danach fühlte ich mich als wäre ich weiter weg von meinem Ziel als zuvor.

In verschiedenen weiteren Umfragen bin ich immer wieder auf das Thema zurückgekommen. Die beiden relevantesten dabei waren die „Global Cruising Survey“ Umfrage, welche mir als Basis für mein Buch World Cruising Essentials (USA) bzw. World Cruising Survey (UK), diente und die „Voyage Planning Survey“, welche ich 2011 als Teil meiner Recherchen für mein Buch Törnplanung Weltweit.

Daher basiert das Gesamtkonzept meiner neuen Aventura nicht nur auf meine eigenen, mühevoll errungenen Erfahrungen, sondern ist auch stark beeinflusst von den vielen nützlichen Informationen, die ich aus den Umfragen gewonnen konnte und von den Begegnungen mit hunderten von Teilnehmern meinen Rallyes.

Um zu einer Lösung zu kommen habe ich also versucht, meine eigenen Ansichten mit den Lebensweisheiten von hunderten von Langfahrtenseglern zu verbinden, welche ihre Ansichten zu den essentiellen Merkmalen einer Cruising Jacht großzügig mit mir teilten.

Die Ansichten unterschieden sich enorm, aber es gab einen Punkt, in dem sich alle einig waren: Die Entscheidung für ein Boot für Hochseereisen ist von höchster Bedeutung, weshalb die endgültige Entscheidung nicht leichtgenommen werden sollte. Leider sind viele der momentan produzierten Boote nicht wirklich geeignet oder gut ausgestattet für eine lange Reise und ganz bestimmt nicht eine solche Reise, wie sie mir vorschwebte. Daher meine Entscheidung, es selbst zu konzipieren.

Die Pläne und das Konzept meines neuen Bootes weckten ein großes Interesse und mir wurden viele Fragen dazu gestellt.

Warum Aluminium?

Jimmy Cornell: Die erste Aventura war ein stabiles und gut gebautes GFK Boot, das 1977 drei Stunden lang auf einem Riff in den Caicos Inseln auf Grund lag, wobei es mit nur oberflächlichen Kratzern davonkam. Sie hatte mir gut gedient während meiner ersten Weltumsegelung, aber für mein nächstes Boot (Stapellauf 1987) entschied ich mich für ein Stahlboot. In erster Linie deshalb, weil ich, mal wieder, vorhatte, einige abgelegene Orte zu erforschen und davon überzeugt war, dass ein Metall Boot für diese Zwecke besser geeignet war. Im Endeffekt wurde mir bewusst, dass Metall zwar tatsächlich die richtige Wahl war, jedoch die ordentliche Instandhaltung eines Stahlrumpfes ein Alptraum sein konnte. Offensichtlich hätte ich auf meinen Freund Erick Bouteleux hören und mich für Aluminium entscheiden sollen, so wie er es gemacht hatte.

Die darauffolgenden 13 Jahre brachte mich meine Aventura III, eine OVNI 43 aus Aluminium (Stapellauf 1998), um die ganze Welt einschließlich in die Antarktis und nach Alaska und ich wurde gänzlich von Aluminium als Rumpfmaterial überzeugt. Einer der größten Vorteile an Aluminium verglichen mit allen anderen Bootsbaumaterialien ist, dass Aluminium auf natürliche Art eine dünne aber beständige Oxidschicht auf ungeschützten Stellen bildet, welche weitere Oxidation verhindert. Aluminium Oxid ist undurchlässig und haftet, anders als die Oxidschichten anderer Metalle, fest am Grundmetall. Wird es beschädigt, repariert sich die Oxidschicht unmittelbar von selbst.

Ich muss an dieser Stelle darauf hinweisen, dass der Rumpf der Aventura sowie jeder andere “Aluminium”-Rumpf, nicht aus purem Aluminium, sondern einer Legierung gebaut ist. Im Bootsbau enthalten diese Magnesium. Diese Legierungen haben eine exzellente Haltbarkeit im Seewasser.

Warum einen unlackierten Rumpf?

Jimmy Cornell: Ebenso wie bei meinem vorherigen Boot, war es meine Priorität, nicht nur ein starkes, sondern auch ein funktionelles Boot. Und meiner Meinung nach ist nichts funktioneller und wartungsfreier als ein unlackierter Rumpf.

Einer der größten Vorteile eines unlackierten Aluminiumrumpfes, vor allem für diejenigen von uns, die nicht ein Boot kaufen, um damit in der Marina zu sitzen, sondern raus zum Segeln damit gehen, ist, dass man aufhören kann, sich darüber Sorgen zu machen, ob das Überwasserschiff schön glänzt. Die meisten Bootseigner werden sicherlich mit mir darin übereinstimmen, dass diese schönen Überwasserschiffe einem Sorgen machen können, wenn man mit ruppigen Hafenanlagen oder Rankenfußkrebs übersäten Pfählen zusammenkommt oder ungenierte Beamten an Bord kommen, die gerne längsseits ohne Fender gegen den eigenen Rumpf rumpeln.

Während wir in der Antarktis waren, war es quasi unvermeidbar, mit Eisbrocken zusammen zu stoßen. Und während wir ohne Kratzer davonkamen, haben Freunde von uns auf ihren zwei Glasfaserbooten deutlich schlechter abgeschnitten.

Warum ein Schwert?

Jimmy Cornell: Gute Frage! Eine der ersten Fragen lautet immer, wie sicher es sei, auf einem Boot ohne Kiel zu segeln. Nachdem ich jedoch zweimal durch die Drakestraße in die Antarktis gesegelt bin, beide male auf einem Schwertboot, und bei wenigstens zwei Gelegenheiten Winde um die 60 Knoten mit einem entsprechenden Wellengang hatte, kann ich jegliche Zweifel bezüglich der Stabilität zerstreuen.

Dank eines internen Blei Ballasts von 3,5 Tonnen und einer Verdrängung von 9 Tonnen war meine vorherige Aventura genauso stabil wie jede traditionell entworfene Jacht. Ich möchte betonen, dass beide vorhergegangenen Aventuras und ihr Nachfolger ein fest eingebautes Schwert haben, was bedeutet, dass wenn das Schwert hochgezogen ist, es gänzlich in den Rumpf zurückgezogen ist.

Es gibt viele Vorteile bei einem Schwert, nicht nur den geringen Tiefgang. Die Hauptaufgabe des Schwertes ist es, Auftrieb zu erzeugen, wenn man hart am Wind segelt und ein Abdriften nach Lee zu verhindern, wenn man Raumwind segelt. Mit dem Schwert ganz unten hatte mein vorheriges Boot 2,4 Meter Tiefgang und konnte fast genauso viel Höhe laufen wie die meisten anderen Fahrtenboote, zumindest, wenn man es anständig segelte. Mit anständig segeln meine ich, dass die Segel vor allem hart am Wind gut getrimmt sind, also eine gute Geschwindigkeit gefahren werden kann und zu viel Krängung vermieden wird, um zu viel Abdrift zu vermeiden. Mit einem Tiefgang von 2,8 Metern bei heruntergelassenem Schwert, erbrachte die neue Aventura sogar noch bessere Leistungen als ihre Vorgänger.

Mit einer gewissen Segeltechnik kann man nicht nur Amwind sondern auch auf Vorwind effektiv mit einem Schwert segeln. Vor allem auf Vorwind macht sich das Schwert positiv bemerkbar, da es einem erlaubt, die vom Wasser benetzte Fläche zu verringern. Auch die Tatsache, dass man das Schwert nach und nach hochziehen kann, wenn der Wind immer weiter von achterlich einfällt, und man es schließlich ganz oben hat, ist ein enormer Vorteil, da das Risiko des Querschlagens damit nahezu ausgeschlossen wird.

Da der Kiel fehlt, welcher in einer potenziellen Querschlag-Situation als Drehpunkt fungieren würde, macht das Boot in einer solchen Situation keinen Sonnenschuss, welchen ein Kielboot machen würde. Dies ist eine Eigenschaft, um die ich schon viele Male dankbar war und die mir erlaubt hat, den Spinnaker länger zu fahren, als ich es andernfalls gemacht hätte.

Beim Motoren in ruhigem Wasser ist das Schwert für Gewöhnlich hochgezogen, wobei die reduzierte benetzte Oberfläche ein mehr an 0,3 bis 0,5 Knoten Geschwindigkeit bewirkt.

Warum befinde ich einen geringen Tiefgang als so wichtig?

In allen Umfragen, die sich auf das Thema Tiefgang bezogen haben, waren sich alle darin einig, dass ein fixierter Kiel das Beste für eine Ozean Passage sein mag, ein geringer Tiefgang beim Fahrtensegeln jedoch nicht nur ideal ist, um Orte zu erkunden, zu denen andere Boote gar nicht gelangen, sondern auch ein Sicherheitsaspekt ist, weil er einem erlaubt, sich an geschützten Stellen zu verstecken, wenn man in einem Notfall einen Unterschlupf braucht.

Tatsächlich ist auch für mich einer der Hauptgründe für ein Schwert der, mir meine Optionen beim Segeln offen zu halten. Ein Boot zu haben, dessen Tiefgang sofort verringert werden kann, ist ein riesen Vorteil. Die Tatsache, dass die meisten Schwertboote einen flachen Rumpf haben, bedeutet, dass sie, wenn das Schwert ganz hochgezogen ist, auf jedem Strand Trockenfallen können. Sobald die Ebbe kommt, setzt sich das Boot angenehm auf Grund und, da die Höhe der Heckplattform weniger als einen Meter über dem Boden ist, lässt es sich sehr einfach mit der Schwimmleiter ein- und aussteigen. Wir sind viele Male trockengefallen. Einmal, um zwischen zwei Gezeiten während dem Segeln im Chile Kanal schnell eine Antifouling Schicht aufzutragen. Ein anderes Mal, um in einer flachen Bucht in Alaska den Grizzlybären beim Lachsfischen zuzusehen.

Ein anderer Vorteil am Schwert liegt darin, dass man es als sounding board verwenden kann, wenn man in eine unbekannte flache Ankerbucht einläuft. Dies ist eine Technik, die mir ein alter Freund beigebracht hat und mir eine neue Bedeutung des Begriffs „sounding board“ gezeigt hat.

Warum haben Sie keine windbetriebene Selbststeueranlange auf der neuen Aventura?

Jimmy Cornell: Der Hauptgrund ist der Heckbogen, der es unmöglich macht einen Windflügel effektiv zu nutzen. Außerdem ist die Aventura ein Expeditionsboot, wobei es absolut notwendig ist, jederzeit einen ganz akkuraten Kurs zu steuern. In einer solchen Situation leistet ein Autopilot bessere Arbeit als ein Windflügel.

Außerdem möchte ich betonen, dass der größte Vorteil, den ein Windflügel zu bieten hat, nämlich, dass er ohne Energieverbrauch steuert, nicht nötig ist auf Aventura, da so viel erneuerbare Energie durch den Wind – und Wassergenerator und die Solarpanels erzeugt wird, dass der Autopilot ohne Probleme arbeiten kann.

Wie anfällig sind die Ruder bei einer Kollision?

Jimmy Cornell: Die Ruder sind eine stabile Aluminium Konstruktion, welche von Skegs unterstützt wird. Eine geniale Lösung wurde für den Fall gefunden, dass die Ruderblätter bei einer frontalen Kollision nach oben gedrückt werden und unter Umständen den Rumpf beschädigen oder gar durchstoßen könnten: Der obere Teil der Ruderblätter besteht aus einer Quetschzone aus leichtem Material. Sollten die Ruderblätter in einer Kollision nach oben gedrückt werden, würde sich dieser Bereich der Ruder zerknauschen und zusammendrücken, ohne dabei den Rumpf selbst zu beschädigen.

Diese spezielle Eigenschaft wurde unfreiwillig getestet alswir mit dem Vorsprung eines Eisberges unter Wasser zusammen stießen, während wir durch die Nordwest Passage segelten. Der Aufprall war so hart, dass es mich im Cockpit umgeworfen hat. Erst zwei Wochen später habe ich den Schaden vom Dinghi aus entdeckt. Die Quetschzone hatte ihren Job getan und der Schaden war rein oberflächlich. Die Aventura konnte in dieser Form noch bis zurück zur Bootswerft in Cherboug weitersegeln, wo das Ruderblatt schließlich abmontiert und die Quetschzone erneuert wurde.

Welche Vorkehrungen gibt es für einen Steuerausfall?

Jimmy Cornell: Aventura ist nicht mit einer Standard Notpinne ausgestattet. Aus dem einfachen Grund, dass sie zwei Ruder hat, die beide mit einem unabhängigen Steuermechanismus ausgestattet sind. Im Notfall dauert es nur ein paar Minuten, um die Verbindung zwischen beiden Rudermechanismen zu lösen. In Folge dessen können die Ruder unabhängig voneinander benutzt werden: Jedes Steuerrad kann jedes Ruder führen. Des Weiteren hat die Aventura zwei unabhängige Autopiloten, von denen wiederum jeder jedes der Ruder steuern kann (wie im oben beschriebenen Zusammenhang).

All dies zeigt, dass die Exploration 45 kein gewöhnliches Boot ist, sondern speziell für Langfahren konzipiert wurde und zwar ein sichereres als irgendein anderes Boot auf dem Markt. Die Notfall-Steuer-Vorkehrungen sind dabei ein wesentlicher Bestandteil. Braucht ein solches Boot tatsächlich eine Notpinne?

Tatsächlich gibt es eine Einrichtung für eine Notpinne für diejenigen, die gerne eine hätten. Auf der Heckplattform befindet sich eine universelle Halterung, in die man eine Notpinne von Windpilot stecken könnte, einer deutschen Firma, welche die Selbststeuerungsanlage Windpilot entwirft. Diese universelle Halterung kann ebenso für den Sail-Gen Wassergenerator oder für einen Außenboarder im Notfall genutzt werden.

In Ihrem Buch “Sehnsucht nach der See” beschreiben Sie das Rigg der Aventura III als perfekt. Falls dem so war, warum gab es einige Änderungen beim Rigg für das neue Boot?

Jimmy Cornell: Die Boote unterscheiden sich in einigen Aspekten enorm voneinander:

Aventura III hatte ein Masttop Rigg, lineare Salinge und ein Yankee (hochgeschnittene Fock)-Stagsegel. Somit war es ein ordentliches Kutter Rigg und Yankee und Stagsegel haben effektiv zusammen gearbeitet.

Ein großes Zugeständnis, das ich machen musste, als wir das neue Rigg der Aventura mit dem Designer und Bootsbauer besprachen, war, dass ich auf ein Kutter Rigg zugunsten eines Solent Fock/Stagsegel Konstellation verzichtete. Auf meinem vorherigen Boot hatte die Yankee-Stagsegel Kombination gut funktioniert.

Hart am Wind zu segeln ist die größte Schwachstelle eines Schwertbootes. Und genau hier macht sich eine flach geschnittene Fock als Vorteil bemerkbar. Die aktuelle Aventura hat ein getakeltes (7/8) Rigg und nach hinten gerichtete Salinge, eine Solent Fock (tief geschnittenes, relativ flaches Segel) und ein Stagsegel, das alleinig als Starkwindsegel genutzt werden kann. Dieses ist nicht dafür gedacht, es zusammen mit den anderen Segeln zu fahren wie auf einem Kutter, auch wenn ich das gelegentlich ausprobiert habe, sondern ist für gewöhnlich aufgerollt.

Luv-Performance ist definitive eine potentielle Schwäche eines Schwert Bootes mit relative flachem Rumpf. Mit gut getrimmten Segeln und dem ganzen Schwert unten, haben wir es trotzdem geschafft bis zu 35 Grad an den Wind heranzukommen. Bei einem Testsegeln im Hafen von Cherbourg, bei 25 bis 28 Knoten, mit einem Stagsegel und zwei Reffs im Großsegel haben wir sogar 9,5kn Speed geschafft. Dabei muss ich zugeben, dass sie noch nicht vollständig ausgestattet war, zumindest aber der Treibstoff- und Wassertank war voll. Das bedeutete, dass wir eine der Spezialeinrichtungen der Aventura testen konnten, indem die zwei Transfer Pumpen annähernd eine Tonne Gewicht auf die Luvseite bringen konnten.

Wie umweltfreundlich ist Ihre neue Aventura?

Jimmy Cornell: Einer der wichtigsten Punkte für mich war es, eine möglichst geringe CO2 Bilanz zu erreichen. Zu meiner großen Enttäuschung war es mit nicht möglich, den ursprünglichen Plan eines Hybridantriebs umzusetzen. (Ich selbst fahre einen Toyota Prius und bin begeistert davon.) Es war unmöglich, denn die wenigen Hybridantriebe, die für den maritimen Gebrauch entwickelt worden sind, waren einfach nicht passend für die Art von Reise, die ich vorhatte.

Keines meiner vorherigen Boote hatte einen Dieselgenerator und so auch die Aventura nicht. Stattdessen decke ich den Energiebedarf mit erneuerbaren Energien. Die Kombination aus einem D400 Windgenerator, Sail-Gen Wassergenerator und einer 140 Watt Solar Panele hat unseren Bedarf an Energie auf allen Offshore Passagen gedeckt.

Dies wurde bewiesen, als wir auf unserer letzten Etappe von Grönland nach England Probleme mit unserer Maschine hatten und darauf angewiesen waren, dass uns die oben erwähnte Ausrüstung mit ausreichender Energie versorgen würde, was perfekt geklappt hat.

 Des Weiteren wird zum Schutz der Umwelt sowohl das Grau- als auch das Schwarze Wasser mit einem Elektroscan Säuberungs-System behandelt, ehe es abgeleitet wird.

Was sind die Haupt-Sicherheits-Einrichtungen auf der neuen Aventura?

Jimmy Cornell: In erster Linie die Art, wie das Boot gebaut wurde. Der Rumpf ist extrem stabil und mit zwei wasserfesten Schotten versehen. Sicherheit und Komfort spielten eine wichtige Rolle beim Design der Aventura. So etwa beim Navigationstisch, der mit 270 Grad Rundumblick und Kontrolle über die Maschine und die Steuerung ausgestattet ist oder der geschützten Stelle im vorderen Teil des Cockpits für die Wache.

Es gibt einige eingebaute Backup Systeme, wie beispielsweise die Doppel-Ruder-Konfiguration. Wegen meines Insistierens auf Sicherheit und der Möglichkeit einer Kollision mit Eis wurden die vorgeschlagenen Komposit-Ruder durch Aluminium Ruder ersetzt, welche von Skegs geschützt werden.

Aus ähnlichen Gründen habe ich den vorgeschlagenen Saildrive Antrieb abgelehnt und mich stattdessen für den traditionellen Propeller entschieden. Genauso habe ich den standardmäßig fixierten Propeller zwar für die Nordwest Passage behalten, später jedoch mit einem Faltpropeller ersetzt.

Auch der Tagestank für den Sprit kann als Sicherheitsmaßnahme betrachtet werden. Ich hatte einen auf jedem meiner vorherigen Boote und betrachte ihn als unabdingbar für jedes Langfahrtenboot.

Um das Zu-Wasser-Lassen der Rettungsinsel zu erleichtern, ist diese in einem speziellen Fach untergebracht, von wo aus sie einfach über die Heckplattform gezogen und ins Wasser geworfen werden kann. Daneben, in einem eigenen Fach, ist eine große Doppelspule für den Heckanker und Heck Mooring-Leinen.

Viele Boote aus der Produktion haben keine gemütlichen Einmann-Kojen. Ist dies auch der Fall auf der neuen Aventura?

Jimmy Cornell: Über die Innenausstattung wurden sich viele Gedanken gemacht. Ich habe dem Designer gesagt, dass ich so viele bequeme Kojen haben möchte, wie er irgend möglich in ein 45 Fuß Boot packen könne. Als Folge davon hat die Aventura zwei Doppelkabinen, ebenso wie vier Einzelkojen, zwei in der hinteren Steuerbord Kabine und zwei auf der Backbordseite im Salon.


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