Mi decisión de abandonar el Desafío Elcano ha tomado por sorpresa a muchos de los que estáis siguiendo esta expedición, y quisiera pediros disculpas a todos los que os hayáis sentido decepcionados. Tras mi reciente y escueta notificación, os debo una explicación detallada de las razones por las que tomé esta decisión.
A lo largo de mi dilatada existencia, no recuerdo haber abandonado nunca un proyecto prometedor, de modo que me resulta doloroso tener que aceptar este fracaso. Sin embargo, soy un fatalista innato y cuando me enfrento con una situación así, simplemente la acepto y sigo adelante.
Navegar alrededor del mundo en una embarcación eléctrica sin emisiones contaminantes y siguiendo la ruta de la primera circunnavegación resultaba una oportunidad tan tentadora de hacer algo significativo y tan en consonancia con la actual preocupación por proteger el medio ambiente, que mi familia no dudó en que debía llevarlo a cabo.
La característica esencial en la concepción de una embarcación eléctrica no reside en su propulsión, sino en su habilidad para producir electricidad durante la navegación. No sirve de mucho tener una embarcación impulsada por electricidad si no se puede producir suficiente energía eléctrica para reemplazar la que se ha consumido, que es precisamente, la función y el elemento clave del sistema de regeneración energética Oceanvolt. Durante la navegación, tanto las hélices como los saildrives (propulsores de transmisión horizontal) se mantienen girando y produciendo electricidad. Me habían asegurado que podíamos esperar una carga media de 600 vatios a 6 nudos y 800 vatios a 8 nudos. Durante las pruebas que llevamos a cabo en La Grande Motte, al sur de Francia, donde tiene su base el astillero Outremer, alcanzamos esos registros y los resultados me convencieron.
Nuestra travesía inaugural de 100 millas desde La Grande Motte hasta Sevilla puso de manifiesto algunas de las deficiencias del sistema de regeneración, que se mostró incapaz de cubrir el consumo general en una travesía real, más allá de las pruebas realizadas en una mar en calma. El consumo incluía tanto el piloto automático y los instrumentos de navegación, como las necesidades domésticas, tales como la cocina de inducción, el microondas, dos neveras, etc. Las dudas me asaltaron tras haber navegado 82 millas en un periodo de 10 horas a una velocidad media de 8,2 nudos. La ganancia neta era de un decepcionante 9,5% de la capacidad total de las baterías, equivalente a 5,32kWh, es decir, 532 vatios por hora.
Afortunadamente, teníamos con nosotros a Romain Guiraudou del area de diseño de Outremer, que había supervisado el proceso de refinado y ajuste del sistema Oceanvolt. Él sugirió la idea de reducir el consumo de electricidad al mínimo imprescindible y eso es lo que hicimos. Durante los siguientes días, nuestro espartano estilo de vida permitió al banco de baterías conservar suficiente energía para lograr que alcanzáramos Ceuta, donde arribamos con las baterías al 12% de su capacidad total. Recargamos las baterías y continuamos rumbo a Sevilla.
Decidí atribuir tan decepcionante comienzo a los caprichosos vientos y condiciones atmosféricas del Mediterraneo, esperando que nos fuera mejor en las siguientes 700 millas de travesía a Las Canarias. Una vez aprendida la lección en la travesía previa, pusimos todo nuestro empeño en mantener el consumo eléctrico al mínimo. A lo largo de toda la travesía, llevé a cabo un detallado registro y obtuve exactamente los mismos decepcionantes resultados. Cuando partimos de Chipiona, en la desembocadura del Guadalquivir, el banco de baterías se encontraba al 50 %. Cuando alcanzamos la costa tinerfeña, antes de arrancar los motores para entrar a la marina, la capacidad de las baterías había descendido al 40%, pero en cierto momento el nivel llegó caer hasta un alarmante 13,5%.
Lo que esta travesía demostraba era que, a pesar de todos nuestros esfuerzos por ahorrar energía, éramos incapaces de regenerar suficiente electricidad para cubrir el consumo y cargar las baterías. Nos dimos cuenta de que, si no reducíamos el consumo general, las baterías podrían agotarse completamente. Para paliar la situación, durante varios días, dejamos de usar los winches eléctricos y evitamos encender la insaciable cocina eléctrica, utilizando, en su lugar, la cocina solar para cocinar y calentar la comida. Redujimos nuestro consumo energético personal a mínimos absolutos, dejando de hervir el agua y de tomar bebidas calientes, apagando los dos frigoríficos y limitándonos a comer platos fríos o lo que conseguíamos cocer en nuestra cocina solar.
Era una típica travesía oceánica, con vientos tanto fuertes como ligeros, y un buen ejemplo de lo que nos podríamos encontrar en futuras travesías en las que probablemente tendríamos que enfrentarnos a condiciones de navegación desfavorables en algún momento. Tenía entendido que, incluso si el nivel de los bancos de doble batería caía a un nivel crítico, debíamos ser capaces de recargar las baterías rápidamente. Lamentablemente, durante la travesía quedó claro que la carga neta generada por las dos hélices quedaba lejos del nivel necesario para recargar los dos bancos en un tiempo razonable. Pudimos constatar que, de media, las hélices solo podían generar una carga neta del 0,6% la hora de la capacidad total de la batería, equivalente a 336 vatios.
La única conclusión clara que pude sacar de la experiencia fue que, en el estado actual, el sistema de regeneración, e implícitamente el propio concepto en sí, no estaba funcionando. Nuestros esfuerzos por ahorrar electricidad funcionaron, pero al final no supusieron una gran diferencia; incluso cuando las condiciones de navegación eran favorables y navegábamos a buena velocidad, el sistema de regeneración era incapaz de seguir el ritmo. Fue un descubrimiento descorazonador, pues nos dimos cuenta de que nuestra expedición y todo el proyecto de una embarcación eléctrica autosuficiente podía acabar fracasando. El sistema podría ser útil en una travesía al Caribe con vientos portantes, o incluso en el Mediterráneo, donde es posible entrar en una marina cada noche para recargar baterías, pero no en una ruta tan exigente como ésta en la que estábamos embarcados. Sin duda funcionaría bien en una versión híbrida con un generador diesel auxiliar, pero eso iría en contra del objetivo de este proyecto, que es, precisamente, probar que se pueden llevar a cabo travesías de larga distancia en una embarcación eléctrica a vela.
Para ser justos con Outremer, debo reconocer que tanto el CEO Xabier Demarest, como el Director General Stephane Grimault y el jefe del área de diseño, Stephan Renard, me aconsejaron llevar un generador auxiliar, aunque solo fuera para ser usado en emergencias. Pero me negué porque iba totalmente en contra del concepto mismo de embarcación eléctrica con cero emisiones de carbono. En retrospectiva, desde la sabiduría que proporciona la experiencia, reconozco que lo que ellos entendían como una posible situación de emergencia, tarde o temprano se hubiera convertido en la norma.
Una decisión definitivamente acertada fue la de optar por un catamarán ideado para la navegación oceánica como el Outremer 45, y estas 2.000 desafiantes millas han dado buena fe de ello; incluso con los vientos más ligeros, pudimos mantener una velocidad respetable. Pero lo que realmente rindió la admiración de un navegante de monocascos convencido como yo fue el desempeño del Aventura con vientos fuertes. La noche previa a nuestra llegada a Tenerife nos vimos sorprendidos por una serie de violentos squalls (tormentas locales acompañadas de fuertes rachas de viento y lluvia) con vientos superiores a 30 nudos. Con tres rizos en la mayor y el foque a un tercio, el Aventura se lo estaba tomando con calma. Cuando una gran ola nos azotó por el costado, vi cómo el anemómetro llegaba a marcar 48 nudos, mientras el Aventura aceleraba hasta los 12 nudos, surfeando fuera del alcance del monstruo en perfecto equilibrio. Entretanto Conor, de pie junto a mí, exclamaba “¡No me lo puedo creer!” Como capitán de catamaranes de chárter con una dilatada experiencia en el Caribe no podía evitar el entusiasmo ante lo que acababa de presenciar. ¡Y yo tampoco!
Anemis
Al llegar a la marina de Tenerife, nos esperaba preparado para recoger los cabos, mi amigo Michael Holm, propietario del Anemis, el primer Garcia Exploration 45 híbrido. Tras haber comprado el velero siguiendo mis consejos, estuve presente en su botadura en Cheburgo en junio del pasado año y he estado siguiendo sus viajes en familia desde entonces.
Ingeniero eléctrico de profesión, resultaba la persona más indicada para compartir mis preocupaciones. Su veredicto fue concluyente: “Jimmy, tu concepción puede ser acertada pero es prematura. Es imposible que una embarcación eléctrica, cualquiera que sea su tamaño, pueda regenerar suficiente electricidad para cargar un banco de baterías de forma equilibrada y cubrir todas las necesidades de consumo al mismo tiempo. Esa es la razón por la que opté por una solución híbrida. Y, por cierto, tras 18 meses y una travesía atlántica, mi propio sistema de regeneración, basado en un motor eléctrico con eje de transmisión y hélice plegable, aún no funciona como debería. De hecho, no funciona en absoluto.”
Los comentarios de Michael me hicieron darme cuenta de que había alcanzado un punto crítico. Si decidíamos continuar nuestra expedición por la ruta propuesta, las escalas para recargar baterías parecían inevitables. Una vez dejáramos atrás Cabo Verde, el lugar más cercano donde podríamos hacer escala para recargar estaría a 1.500 millas de distancia, tras atravesar el ecuador y sus zonas de calmas.
La perspectiva de vernos obligados a hacer escala en Brasil, donde la situación con el Covid está fuera de control, constituía otro riesgo que no estaba dispuesto a asumir. Ya había asumido que pasaríamos el invierno en Canarias cuando descubrí el último parte meteorológico y una posible ventana de tres días de vientos del sur. Era imposible resistirse a la tentación, de modo que partimos de inmediato y en este momento estamos a medio camino de Gibraltar. En el momento de la partida, Michael, que estaba en el muelle ayudando a soltar amarras, lanzó sus últimas palabras: “¡Jimmy, pon rumbo directo a Outremer y haz que te instalen un generador decente!”
Y hacia allí nos dirigimos.
